Најголемиот авион на водородни горивни ќелии во светот успешно го изврши својот прв лет.

Демонстраторот на водородните горивни ќелии на Universal Hydrogen го направи својот прв лет до езерото Мос, Вашингтон, минатата недела. Пробниот лет траеше 15 минути и достигна височина од 3.500 стапки. Платформата за тестирање е базирана на Dash8-300, најголемиот авион во светот со водородни горивни ќелии.

Авионот со прекар Молња Меклин полетал од Меѓународниот аеродром Грант Каунти (KMWH) во 08:45 часот на 2 март и достигнал височина на крстарење од 3.500 стапки 15 минути подоцна. Летот, заснован на сертификатот за специјална пловидбеност на FAA, е прв од двегодишниот тест лет кој се очекува да кулминира во 2025 година. за безбедност, додека останатите се напојуваат од чист водород.

Universal Hydrogen има за цел да има регионални летачки операции целосно напојувани од водородни горивни ќелии до 2025 година. Во овој тест, моторот придвижуван од чиста водородна горивни ќелии испушта само вода и не ја загадува атмосферата. Бидејќи се работи за прелиминарно тестирање, другиот мотор сè уште работи на конвенционално гориво. Значи, ако го погледнете, има голема разлика помеѓу левиот и десниот мотор, дури и дијаметарот на сечилата и бројот на сечилата. Според Universal Hydrogren, авионите напојувани од водородни горивни ќелии се побезбедни, поевтини за работа и имаат мало влијание врз животната средина. Нивните водородни горивни ќелии се модуларни и можат да се товарат и истоварат преку постоечките товарни капацитети на аеродромот, така што аеродромот може да ги задоволи потребите за надополнување на авионите на водород без модификација. Теоретски, поголемите млазници би можеле да го направат истото, со турбофани напојувани од водородни горивни ќелии што се очекува да бидат во употреба до средината на 2030-тите.

Всушност, Пол Еременко, ко-основач и извршен директор на Universal Hydrogen, верува дека авионите ќе треба да работат на чист водород до средината на 2030-тите, инаку индустријата ќе мора да ги намали летовите за да ги исполни задолжителните цели за емисиите на целата индустрија. Резултатот би бил нагло зголемување на цените на билетите и борба за добивање билет. Затоа, итно е да се промовира истражување и развој на нови енергетски авиони. Но, овој прв лет нуди и одредена надеж за индустријата.

Мисијата ја изврши Алекс Крол, искусен поранешен тест пилот на американските воздухопловни сили и водечки тест пилот на компанијата. Тој рече дека во втората пробна тура, можел целосно да лета на генератори на водородни горивни ќелии, без да се потпира на примитивни мотори со фосилни горива. „Модифицираниот авион има одлични перформанси за ракување и системот за напојување со водородни горивни ќелии произведува значително помалку бучава и вибрации од конвенционалните турбински мотори“, рече Крол.

Universal Hydrogen има десетици патнички нарачки за регионални авиони на водород, вклучително и Connect Airlines, американска компанија. Џон Томас, главниот извршен директор на компанијата, го нарече летот на Лајнинг Меклејн „нулта точка за декарбонизација на глобалната воздухопловна индустрија“.

Зошто авионите на водород се опција за намалување на јаглеродот во авијацијата?

Климатските промени го ставаат на ризик воздушниот транспорт во наредните децении.

Авијацијата емитира само една шестина повеќе јаглерод диоксид од автомобилите и камионите, според Светскиот институт за ресурси, непрофитна истражувачка група со седиште во Вашингтон. Сепак, авионите превезуваат многу помалку патници дневно од автомобилите и камионите.

Четирите најголеми авиокомпании (Американска, Јунајтед, Делта и Југозапад) ја зголемија употребата на авионско гориво за 15 отсто помеѓу 2014 и 2019 година. тренд на намалување од 2019 година.

Авиокомпаниите се посветени да станат јаглеродно неутрални до средината на векот, а некои инвестираа во одржливи горива за да овозможат авијацијата да игра активна улога во климатските промени.

Одржливите горива (САФ) се биогорива направени од масло за јадење, животински масти, комунален отпад или други суровини. Горивото може да се меша со конвенционалните горива за напојување на млазни мотори и веќе се користи во пробните летови, па дури и на редовните патнички летови. Сепак, одржливото гориво е скапо, околу три пати повеќе од конвенционалното гориво за авиони. Како што повеќе авиокомпании купуваат и користат одржливи горива, цените дополнително ќе растат. Застапниците се залагаат за стимулации како што се даночни олеснувања за да се поттикне производството.

Одржливите горива се гледаат како гориво за мост што може да ги намали емисиите на јаглерод додека не се постигнат позначајни откритија како што се електричните или водородните авиони. Всушност, овие технологии можеби нема да бидат широко користени во авијацијата уште 20 или 30 години.

Компаниите се обидуваат да дизајнираат и изградат електрични авиони, но повеќето се мали авиони слични на хеликоптери кои полетуваат и слетуваат вертикално и задржуваат само неколку патници.

За да се направи голем електричен авион способен да превезува 200 патници - што е еквивалент на стандарден лет со средна големина - ќе бара поголеми батерии и подолго време на летот. Според тој стандард, батериите ќе треба да тежат околу 40 пати повеќе од авионското гориво за целосно да се наполнат. Но, електричните авиони нема да бидат возможни без револуција во технологијата на батерии.

Водородната енергија е ефективна алатка за постигнување ниски емисии на јаглерод и игра незаменлива улога во глобалната енергетска транзиција. Значајната предност на водородната енергија во однос на другите обновливи извори на енергија е тоа што може да се складира во голем обем во текот на сезоните. Меѓу нив, зелениот водород е единственото средство за длабока декарбонизација во многу индустрии, вклучително и индустриските полиња претставени со петрохемиска, челик, хемиска индустрија и транспортната индустрија претставена со авијација. Според Меѓународната комисија за водородна енергија, пазарот на водородна енергија се очекува да достигне 2,5 трилиони долари до 2050 година.

„Самиот водород е многу лесно гориво“, изјави за Асошиејтед прес, Ден Радерфорд, истражувач за декарбонизација на автомобили и авиони во Меѓународниот совет за чист транспорт, еколошка група. „Но, потребни ви се големи резервоари за складирање на водород, а самиот резервоар е многу тежок.

Покрај тоа, постојат недостатоци и пречки за имплементација на водородното гориво. На пример, масивна и скапа нова инфраструктура ќе биде потребна на аеродромите за складирање на водороден гас ладен во течна форма.

Сепак, Радерфорд останува внимателен оптимист за водородот. Неговиот тим верува дека авионите на водород ќе можат да патуваат околу 2.100 милји до 2035 година.